Кайманова острота тест-драйв Porsche 718 Cayman

В базе нового «718-го», он же «982-й», — модернизированная платформа предшественника с заводским обозначением 981, которая, в свою очередь, «выросла» из модели 911. У обоих — передняя подвеска McPherson, практически общие управляющий механизм с электроусилителем, пол кузова и силовая структура фронтальной части, но задний модуль у «Бокстера» и «Каймана» собственный, насколько и сборка агрегата — в базе, а не в заднем свесе, насколько у «911-го». Заместо великодушной многорычажки тут тот же демократичный McPherson, хотя и облагороженный в процессе модернизации: стабилизатор поперечной стойкости стал на 20 процентов жестче, а дюралевый подрамник усилен поперечиной, которая до этого устанавливалась только на заряженную версию GT4. Также повышена твердость пружин подвески и амортизаторов, которые, к тому же, стали чуток толще, при этом в фронтальных сейчас имеются особенные дополнительные пружины, препятствующие «задиранию носа» при активном разгоне. Это если идет речь о базисном варианте, в версии же с активной подвеской PASM за это отвечает электроника, а дорожный просвет уменьшен на 10 мм. Еще есть PASM Спорт, но там подвеска «зажата» так, что таковой автомобиль имеет смысл получать только тому, кто планирует насколько минимум проводить выходные на гоночном треке.

В базе нового «718-го», он же «982-й», — модернизированная платформа предшественника с заводским обозначением 981, которая, в свою очередь, «выросла» из модели 911. У обоих — передняя подвеска McPherson, практически общие управляющий механизм с электроусилителем, пол кузова и силовая структура фронтальной части, но задний модуль у «Бокстера» и «Каймана» собственный, насколько и сборка агрегата — в базе, а не в заднем свесе, насколько у «911-го». Заместо великодушной многорычажки тут тот же демократичный McPherson, хотя и облагороженный в процессе модернизации: стабилизатор поперечной стойкости стал на 20 процентов жестче, а дюралевый подрамник усилен поперечиной, которая до этого устанавливалась только на заряженную версию GT4. Также повышена твердость пружин подвески и амортизаторов, которые, к тому же, стали чуток толще, при этом в фронтальных сейчас имеются особенные дополнительные пружины, препятствующие «задиранию носа» при активном разгоне. Это если идет речь о базисном варианте, в версии же с активной подвеской PASM за это отвечает электроника, а дорожный просвет уменьшен на 10 мм. Еще есть PASM Спорт, но там подвеска «зажата» так, что таковой автомобиль имеет смысл получать только тому, кто планирует насколько минимум проводить выходные на гоночном треке.

Возвращаясь к кузову, отметим: он значительно поменялся по форме, что и стало одним из поводов к присвоению собственного индекса (прежними остались только ветровое стекло, крыша и крышка багажника), но не по содержанию. В неприкосновенности сохранилась вся силовая структура, практически наполовину состоящая из алюминия, остальное — прочная и высокопрочная сталь, также магниевый сплав. Хотя одно новаторство все таки есть: если прежние атмосферные «шестерки» крепились на 3-х гидроопорах, то новые турбованные «четверки» имеют уже четыре, невзирая на наименьший литраж. Вобщем, это полностью разумно при возросшей отдаче и чуток худшей уравновешенности таких движков, пусть оппозитная сборка в этом плане и лучше классической рядной.

Двигатели новейшей линейки принадлежат к тому же модульному семейству 9А2, что и шестицилиндровые агрегаты сегодняшнего 911, более того — на самом деле, это они же, но с «ампутированной» парой цилиндров. Все моторы — с схожим цепным приводом ГРМ, парой распредвалов в каждой из 2-ух головок, фазовращателями и цилиндрами с плазменным напылением железа на стены, с конкретным впрыском и центральным расположением форсунок. Все — высокооборотные и короткоходные, в особенности 2,5-литровый, представляющий из себя «расточенную» версию двухлитрового, имеющего вточности такие же цилиндры и поршни, насколько у трехлитровой «шестерки». Но в деталях, конечно, все не так просто: к примеру, особенности работы 4 цилиндров востребовали использования системы конфигурации хода не только лишь впускных, да и выпускных клапанов. По той же пречине заместо индивидуальных турбонагнетателей на каждые три цилиндра, насколько у «шестерок», тут установлен один общий, при этом на 2,5-литровой версии S — с увеличенным поперечником и изменяемой геометрией турбины. А чтоб вписать турбомоторы туда, где ранее стояли атмосферники, конструкторам пришлось создать необычную систему остывания наддувочного воздуха с малогабаритным интеркулером и 2-мя радиаторами по краям от мотора.

Что касается коробки, то тут креатива меньше всего: у двухпедальной версии — все тот же преселективный семиступный «бот» PDK с 2-мя «влажными» сцеплениями, поставляемый компанией ZF (7DT-45 по ее спецификации). Подобные коробки (с поправкой на иную сборку агрегата) инсталлируются на Porsche 911, а вот уникальной семиступной «механики», сделанной на базе PDK, «718-й» так и не получил, он как и раньше наслаждается обыкновенной шестиступной коробкой.