Ушедшие автоконцерны оставили нерабочие заводы. Сколько займет перезапуск
После перехода построенных в России иностранных автомобильных заводов в собственность отечественных структур перед ними встали задачи по оперативному перезапуску мощностей. Однако, как рассказали топ-менеджеры предприятий, получение площадок ведущих автобрендов еще не означает, что на них сразу же можно организовывать выпуск новых моделей. Для начала там нужно перенастроить сохранившееся оборудование и инвестировать в закупку и настройку нового. Разбираемся, с какими сложностями столкнулись отечественные автопроизводители на новых площадках, когда на них получится выпускать локализованные модели и сколько еще в России продлится дефицит доступных автомобилей.
«Москвичу» достались неработающие роботы и станки
Директор автозавода «Москвич» Дмитрий Пронин в интервью подкасту «Инжениум» рассказал о проблемах с перезапуском сборочного конвейера, доставшегося от Renault. Он простоял без движения больше года, а первые «Москвичи» при этом собирались методом крупноузловой сборки на стапелях. Причина — в отключении оборудования от глобального программного обеспечения Renault, что сделало станки и промышленных роботов непригодными к использованию. Эксперты предупреждают, что на других заводах, оставшихся от иностранных автоконцернов, осуществить перезапуск быстрее не удастся.
Сейчас на бывшем заводе Renault в Москве выпускаются автомобили «Москвич 3» — копии JAC JS4 из китайских машинокомплектов. По габаритам и классу они близки к Renault Kaptur, Arkana и Duster, которые производили там ранее. Однако использовать оборудование Renault поначалу оказалось невозможно. Фактически, французский концерн удаленно отключил роботов-сборщиков от своего программного обеспечения, а новое пришлось разрабатывать с нуля.
«Хуже всего дело обстояло с тем, что даже то оборудование, которое находилось на заводе, отключили от программного обеспечения, и нам приходилось восстанавливать его по крупицам, замещая отечественным ПО, делая свой собственный софт. Даже, казалось бы, простые роботы все работали на программном управлении, которое интегрировано в Renault. Когда коды обрезали, все остановилось», — заявил Пронин.
«Когда иностранный концерн уходит, все производство останавливается. Чтобы делать что-то здесь, за использование технологии в лучшем случае придется платить, а в худшем — ее у тебя забирают. Мы остались у разбитого корыта. Renault не оставил нам технологий, не разрешил производить автомобили, не оставил комплектующие, электронику. Я сейчас говорю про весь автопром», — пояснил Пронин.
Он добавил, что полностью отечественный электромобиль «Москвич» компания надеется создать к 2025/2026 году.
Перезапуск других заводов потребует миллиарды инвестиций
«Москвич» — первое из иностранных автопредприятий, переориентированных новым, российским, собственником на сборку автомобилей из китайских машинокомплектов. Та же судьба, к примеру, ждет и предприятие Nissan в Санкт-Петербурге, которое досталось в управление АвтоВАЗу и которое должно заняться выпуском автомобилей в партнерстве с китайцами под брендом Lada.
Кроме того, бывший завод Mercedes в Подмосковье был куплен дилерским холдингом «Автодом», а другой дилер, компания «Авилон», по неофициальной информации, является основным претендентом на покупку калужского завода Volkswagen и сделка на сумму около €125 млн, по данным источников, уже одобрена.
Наконец, бывший завод Toyota в Санкт-Петербурге перешел в собственность НАМИ и, по утверждению главы Минпромторга Дениса Мантурова, будет делать электромобили E-Neva разработки концерна «Алмаз-Антей». Компания уже заявила, что планирует вложить 37 млрд руб. в переоснащение российского завода Toyota в Санкт-Петербурге. Как сообщил гендиректор Обуховского завода (входит в «Алмаз-Антей») Михаил Подвязников, эти инвестиции потребуются для освоения к 2024 году производства гражданских грузовиков БАЗ, а к 2027 году — электромобилей E-Neva. Годовой объем выпуска грузовиков БАЗ должен составить 2 тыс. единиц в год, а годовое производство электрокаров E-Neva — 55–60 тыс. машин.
Остальные предприятия до тех пор планируют освоить сборку иномарок, вероятно, китайских, и это потребует много времени. В качестве примера исполнительный директор некоммерческого партнерства «Объединение автопроизводителей России» Игорь Коровкин привел калининградский завод «Автотор», у которого около года назад закончились машинокомплекты традиционных иномарок, и только к весне 2023 года он освоил серийное производство автомобилей новых для себя китайских брендов.
«Даже «Автотору» понадобилось более полугода на перезапуск производства, и это при том, что данный завод изначально строился как мультибрендовый, у него свое оборудование. В случае, например, с заводом Volkswagen — там все заточено на производство машин именно этого концерна и объем доработок будет более существенным. Так что перезапуск заводов потребует от нескольких месяцев, а может растянуться и на год. Все зависит от того, какие модели будут выпускать, и от того, насколько сложное это производство», — считает Коровкин.
При этом эксперт предупреждает, что сложности могут возникнуть не только с программным обеспечением, но и с другим оборудованием, заточенным под модели и комплектующие машин конкретных марок и не подходящим для китайских аналогов.
«Например, покрасочное оборудование, рассчитанное на европейскую краску, может оказаться непригодным для использования краски российской или китайской. Тут вопрос в дисперсности краски, в зависимости от этого параметра требуются разные форсунки», — рассуждает Коровкин.
Независимый консультант в области автопрома Сергей Бургазлиев видит главную проблему именно в отсутствии ПО и опыта создания в России такого программного обеспечения.
«Новый окрасочный комплекс до 2022 года стоил €25–30 млн, на фоне стоимости всего завода это немного. Обновление программного обеспечения может стоить еще несколько миллионов евро, но это долгий и сложный процесс, — говорит Бургазлиев. — На заводе все интегрировано в единый цифровой контур, начиная с поставки запчастей и заканчивая финальной сборкой. Оборудование от разных производителей должно быть, таким образом, синхронизировано».
По его словам, даже при поддержке мировых концернов на запуск производства новой модели уходит полгода. Без их ПО и их технологий это займет «значительно больше времени»
Все эти трудности в теории не помешали тому же «Москвичу» поставить первые машины дилерам спустя всего несколько месяцев после решения об их производстве — даже быстрее, чем подобное удалось «Автотору». АвтоВАЗ, в конце 2022 года получивший контроль над заводом Nissan, обещает уже до конца 2023 года собрать там 10 тыс. автомобилей Lada вместе с китайскими партнерами.
«Объявить о запуске производства можно, просто начав прикручивать колеса к машине — и даже не на конвейере, а на стапеле. Гораздо сложнее запустить сварку, окраску кузовов, конвейерную сборку. Это тысячи операций, для которых нужен как раз специальный софт. Обычно он создается сторонним подрядчиком под руководством представителя завода и в сотрудничестве с производителями станков. Не думаю, что у всех отечественных производителей есть значительные собственные компетенции в этой области», — объясняет Бургазлиев.
Оба эксперта сходятся во мнении, что АвтоВАЗ может столкнуться на предприятии Nissan с теми же проблемами, какие встретил «Москвич» на бывшем заводе Renault.
Новым собственникам заводов Mercedes и Volkswagen будет по меньшей мере не легче, а полноценная работа этих предприятий даже при появлении надежного партнера из КНР возобновится, самое раннее, в 2024 году.
Дефицит недорогих автомобилей продолжится до полноценного запуска производства
По мнению обоих экспертов, дефицит новых недорогих моделей в России в ближайшее время будет сохраняться. А стоимость автомобилей, которые в будущем начнут выпускать бывшие иностранные заводы, в том числе Volkswagen, Mercedes и Nissan, в первые годы работы не будет отличаться от стоимости импортных машин из Китая.
«Пока у нас на рынке есть провал в бюджетном сегменте — после Lada Granta, которая стоит от 680 тыс. руб., на следующей ступеньке уже автомобили по цене от 2 млн руб.», — отметил аналитик.
